Рд ремонту тележек грузовых вагонов. Инструкция по ремонту тележек грузовых вагонов. Требования к пружинному комплекту

31.01.2024

Неисправности и ремонт боковых рам

На рисунке. 3.1. представлены основные дефекты боковых рам.

Продольные трещины 3 в зонах сопряжения надбуксовой полки с вертикальной стенкой двутавра образуется в основном из-за наличия скрытых дефектов литейного происхождения - рыхлость усадочных раковин.

Трещины 2,4,7 носят усталостный характер. Трещины 2 зарождаются в углах буксового проема. Причем, если на внешний угол приходится 46% всех усталостных разрушений, то на внутренний угол буксового проема приходится 34% всех трещин по раме.

Рисунок 3.1. Дефекты боковых рам

В наклонных поясах боковой рамы трещины 4, 7 обычно зарождаются от внутренних буртов сечения.

Трещина 6 в углу рессорного проема начинается от залива окна или от ребра жесткости. Трещины такого типа появляются в результате действия на нижний пояс боковой рамы усилий от пружин, которые приводят к раскрытию угла рессорного проема.

Трещины 2, 4, 7 являются поперечными трещинами, угрожают безопасности движения и поэтому боковые рамы с такими дефектами не восстанавливаются, а подлежат выбраковке.

Выявляются трещины в эксплуатации визуально, а при плановых ремонтах методами цветной, вихретоковой или феррозондовой дефектоскопии.

Другой большой группой дефектов боковых рам являются износы трущихся поверхностей. Износ поверхностей направляющих букс 1 происходит от взаимодействия с корпусом буксы. Эти износы влияют на зазоры между боковой рамой и корпусом буксы.

Отклонения величин зазоров в эксплуатации существенно отражается на изменении геометрии тележек в горизонтальной плоскости, что приводит к интенсификации извилистого движения, росту рамных усилий и горизонтальных ускорений кузова, увеличению перекосов и углов набегания колесных пар по кругу катания и гребню, а также заклиниванию и разрушениям роликовых подшипников.

Чтобы не допустить этих недостатков при ремонте, производится измерение ширины буксового проема (рисунок 8.2), который при выпуске из деповского ремонта должен быть не более 342 мм (при капитальном ремонте соответствовать чертежным размерам). Этот размер определяется специальным шаблоном.

До постановки фрикционных планок проверяется расстояние между стенками проема боковины и наружными челюстями буксовых проемов (размеры Н и Н) штангенциркулем базового размера. Разница между ними не должна превышать 3 мм при деповском ремонте и 2 мм при капитальном. При большей разнице соответствующие буксовые челюсти подвергают наплавке с последующей механической обработкой. Боковые рамы и надрессорные балки при ремонте сваркой подвергают предварительному местному подогреву до 250 - 300°С. При капитальном ремонте износы не допускаются и производится восстановление до размеров новой боковой рамы.

Рисунок 3.2. Размеры боковых рам тележки модели 18-100 при выпуске из капитального ремонта

В настоящее время разработан комплекс технологий для проведения укрупненного ремонта боковых рам методом горячей посадки износостойких накладок (ГПИН) и упрочнение трещиноопасных зон упругопластическим деформированием (УПД).

По методу ГПИН на опорную поверхность устанавливается износостойкий элемент. Его закрепление происходит за счет натяга. Нагрев износостойкой накладки производился до температуры закалки - 840°С.

В настоящее время предлагается вариант комплексной модернизации новых и существующих тележек модели 18-100 грузовых вагонов, которая заключается в использовании трех элементов компании А. Стаки и замене стандартного профиля колес на профиль ИТМ-73.

К элементам компании А. Стаки относятся:

? боковые упруго-катковые скользуны постоянного контакта с упругими полиуретановыми элементами (рисунок 3.5);
? износостойкие фрикционные планки и фрикционные клинья с упругими полиуретановыми накладками (рисунок 3.6);
? эластомерные прокладки между пятником и подпятником вагона (рисунок 3.7).

Рисунок 3.3. Износостойкая накладка в подпятнике

Рисунок 3.4. Износостойкая накладка в буксовом проеме

Рисунок 3.5. Боковые упругокатковые скользуны постоянного контакта с упругими полиуретановыми элементами

Рисунок 3.6. Износостойкие фрикционные планки и фрикционные клинья с упругими полиуретановыми накладками

Рисунок 3.7. Эластомерные прокладки между пятником и подпятником вагона

Наиболее часто в боковых рамах тележек модели 18-100 возникают износы в стенках отверстий кронштейнов 1 (рисунок 3.8) для валиков 2 подвесок тормозных башмаков 3. Эти износы в виде овальности отверстий в вертикальной плоскости приводят к существенному росту динамических нагрузок и, соответственно, ускоряют темпы дальнейшего нарастания износов трущихся деталей. Восстановление разработанных отверстий по диаметру свыше 3 мм производят предварительной расточкой отверстия до диаметра 45мм с последующей постановкой сменной волокнитовой втулки 4. Укрепление втулки в отверстие кронштейна производится эпоксидным клеем.

1 - кронштейн для валика подвески башмака; 2 - валик подвески; 3 - подвеска башмака; 4 - втулка волокнитовая; 5 - втулка резиновая

Рисунок 3.8. Схема восстановления кронштейна

Если отверстие в кронштейне разработано до диаметра более 45,62 мм, то его рассверливают до диаметра 50, 62 мм для постановки втулки, изготовленной из стали Ст.3 с внутренним диаметром 45 мм. Втулка запрессовывается с натягом 0,025 - 0,075 мм, после чего ее обваривают по периметру.

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА УКРАИНЫ

ГОСУДАРСТВЕННАЯ АДМИНИСТРАЦИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА УКРАИНЫ

ЦВ-0015 УТВЕРЖДЕНА

приказом Укрзализныци от06.11.1998г.

ИНСТРУКЦИЯ ПО РЕМОНТУ ТЕЛЕЖЕК ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ

Общие положения.....................................................................

Основные технические данные о тележках грузовых вагонов........

Система технического обслуживания и ремонта тележек грузовых вагонов...........................................

Требования, предъявляемые к тележкам при выпуске вагонов из текущего отцепочного ремонта (РД № 000 ЦВ-90).....................

Разборка тележек........................................................................

Дефектоскопирование составных частей тележек и их деталей.......

Контроль технического состояния боковых рам и надрессорных балок тележек грузовых вагонов.............................................

Дефектация составных частей и деталей тележки.........................

Ремонт боковых рам тележек......................................................

Ремонт надрессорных балок тележек..........................................

Ремонт фрикционного клина......................................................

Требования к пружинному комплекту тележки.............................

Ремонт деталей тормозной рычажной передачи тележки..................

Сварочные и наплавочные работы................................................

Обработка деталей и узлов тележки после сварочных и наплавочных работ......................................................

Сборка тележек после ремонта....................................................

Проверка качества ремонта.........................................................

схода с рельсов вагонов;

При текущем отцепочном ремонте.

При техническом обслуживании тележек под вагонами проверяют с пролазкой:

Состояние колесных пар, литых деталей рамы тележки, деталей пружинно-фрикционного рессорного подвешивания, деталей подвески тормозных башмаков, толщины тормозных колодок, при каждой подъёмке вагонов, выкатке тележек - состояние узла подпятник-пятник, у четырехосных тележек состояние центральных пятников-подпятников;

Величины зазоров между скользунами 2-осных тележек и рамы вагона, у четырехосных тележек, дополнительно, между скользунами соединительной балки и надрессорными балками тележек;

Соответствие, кодов государства-собственника литых деталей слежки коду рамы вагона.

3.6. При поступлении вагона в текущий отцепочный ремонт неисправные узлы и детали тележек заменить новыми или отремонтированными.

Отремонтированные двухосные тележки должны подкатываться под тот вагон, из-под которого они были выкачены.

Запрещается:

Выпускать из ремонта вагоны на тележках с разнотипными рессорными комплектами под одним вагоном;

Смазывать и окрашивать рабочие поверхности клиньев фрикционных ЦНИИ-ХЗ.

3.7. При деповском ремонте тележки из под вагона выкатывают и подают на участок их ремонта, где они должны очищаться и обмываться в моечной машине без колесных пар, которые передаются в колесный цех.

Рама тележки, пружинно-фрикционный рессорный комплект, рычажная передача тележки разбираются и ремонтируются в соответствующих отделениях и участках.

3.8. При капитальном ремонте тележки из-под вагона выкатывают, промывают в моечной машине и передают в цех для разборки и ремонта.

Колёсные пары ремонтируют согласно требованиям "Инструкции по осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию вагонных колёсных

Тормозная рычажная передача разбирается полностью для ремонта в соответствии с требованиями "Инструкции по ремонту тормозного оборудования вагонов" ЦВ-ЦЛ-0013.

Детали и узлы тележки подвергаются испытанию на растяжение и дефектоскопированию, согласно "Руководству по испытанию на растяжение и дефектоскопированию вагонных деталей", "Технологической инструкции № 000-92 ПКБ ЦВ", а также допускается обмеловка опасных зон, в соответствии с "Типовым технологическим процессом" ТК-58 ПКБ ЦВ.

4. ТРЕБОВАНИЯ, ПРЕДЪЯВЛЯЕМЫЕ К ТЕЛЕЖКАМ ПРИ ВЫПУСКЕ ВАГОНОВ ИЗ ТЕКУЩЕГО ОТЦЕПОЧНОГО РЕМОНТА (РД № 000 ЦВ-90)

4.1. Требования к тележкам при выпуске из текущего отцепочного ремонта приведены в таблице 4.1. Таблица 4.1

	Наличие неисправности	Допускаемые размеры
	Трещины в боковой раме, надрессорной балке, соединительной балке.	Не допускаются (вырубки пороков литья, произведенные в процессе изготовления надрессорных, соединительных балок, боковых рам - не служат основанием для браковки).
	Излом скользуна, отсутствие или излом колпака скользуна тележки. Отсутствие болта крепления колпака скользуна тележки.	Не допускается.
	Обрыв заклепки фрикционной планки, излом или трещина в фрикционном клине, излом упорного бурта фрикционного клина, наличие трещин в сварном шве приварного упорного ребра фрикционного клина тележки.	Не допускается.
	Свободные (ненагруженные) подклиновые пружины и клинья в порожних грузовых вагонах и завышение хотя бы одного клина относительно нижней опорной поверхности надрессорной балки более 10 мм.	Не допускается.
	Излом хотя бы одной пружины, сдвиг или перекос пружин, смыкание витков.	Не допускается.

4.2. Техническое состояние колёсных пар при текущем ремонте должно соответствовать требованиям "Правил технической эксплуатации железных дорог Украины" ЦРБ 0004, "Инструкции по осмотру, ремонту и освидетельствованию колёсных пар", "Классификатора неисправностей

колёсных пар".

4.3. Техническое состояние буксовых узлов колесных пар проверяют по требованиям "Инструктивных указаний по эксплуатации и ремонту вагонных букс с роликовыми подшипниками".

4.4. При замене боковых рам тележки базы их должны быть одинаковыми или иметь разницу не более 2 мм. База боковых рам определяется по количеству "шишек" на наклонных поясах боковой рамы (оно должно быть одинаковым) и подтверждается обязательной инструментальной проверкой

(шаблоном).

4.5. Техническое состояние деталей рычажной тормозной передачи должно соответствовать требованиям "Инструкции по ремонту тормозного оборудования вагонов" ЦВ-ЦЛ-0013.

4.6. Перед подкаткой тележек под вагоны, трущиеся поверхности пятников, подпятников и боковых скользунов должны быть смазаны графитной смазкой УСсА (ГОСТ 3333-80), или отработанной смазкой ЛЗ-ЦНИИ, или солидолом, а при равномерном износе опорной поверхности подпятника до 5 мм на подпятник разрешается положить обильно смазанную полимерную прокладку.

Толщина прокладки должна быть равна размеру допускаемой без ремонта глубины выработки подпятника 3-5 мм.

4.7. При подкатке под вагон двухосных тележек суммарный зазор между скользунами тележки и рамы вагона с обеих сторон тележки у всех типов четырехосных вагонов должен быть не менее 4 мм и не более 20 мм, кроме хопперов для перевозки угля, горячего агломерата, аппатитов, хоппер-дозаторов ЦНИМ-2, ЦНИИ-3 и думпкаров ВС-50, у которых зазор должен быть не менее 6 мм и не более 12 мм. У думпкаров ВС-80, ВС-82, ВС-85 - не менее;2 мм и не. более 20 мм. Допускается отсутствие зазоров между скользунами с одной стороны вагона. Отсутствие зазоров между скользунами по диагонали вагона не допускается. Величина суммарного зазора по диагонали должна быть не менее 6 мм.

При восстановлении опорной поверхности подпятника до альбомных размеров или установке новой надрессорной балки, при постановке полимерной прокладки, зазор между скользуном шкворневой балки рамы вагона и скользуном надрессорной балки тележки должен быть не менее 7 мм и не более 10 мм. При этом суммарный зазор между скользунами тележки и рамы вагона должен быть не менее 14 мм и не более 20 мм.

4.8. При подкатке под 8-осные цистерны четырехосных тележек суммарный зазор между скользунами соединительной и шкворневой балок с обеих сторон одного конца восьмиосной цистерны должен быть не менее 4 мм и не более 15 мм; между соединительной и надрессорной балками с обеих концов двухосной тележки зазор в сумме должен быть не менее 5 мм и не более

10 мм. Не допускается отсутствие зазоров:

Между двумя любыми скользунами одной четырехосной тележки с одной стороны цистерны;

По диагонали цистерны между скользунами соединительной и шкворневой балок;

По диагонали четырехосной тележки между скользунами надрессорной и соединительной балок.

4.9. Техническое состояние тормозного оборудования при текущем отцепочном ремонте должно соответствовать требованиям раздела II "Инструкции по ремонту тормозного оборудования вагонов" ЦВ-ЦЛ-0013, "Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог Украины" ЦТ-ЦВ-ЦЛ-0015.

4.10. На выкаченной из-под вагона тележке проверяют дополнительно исправность опорной балки авторежима (отсутствие изгиба) и узлов её крепления на боковых рамах тележки - наличие болтов, гаек, шплинтов, резинометаллических элементов под опорами балки, крепление контактной планки, регулировку авторежима. На порожнем вагоне зазор между упором авторежима и контактной планкой должен быть не более 3 мм.

4.11. Не допускается подкатка под вагон тележек, у которых срок службы надрессорных балок или боковых рам (30 лет) истекает до срока следующего планового вида ремонта.

5. РАЗБОРКА ТЕЛЕЖЕК

5.1. Разборка тележек начинается перед моечной или после моечной машины, когда рама тележки отделяется грузоподъёмным механизмом, а колёсные пары выкатываются и передаются в колёсно-роликовый цех для ремонта.

5.2. Участок разборки тележек должен быть оснащён устройствами для раздвижки и кантования боковин и надрессорных балок.

5.3. Раму тележки устанавливают на стенды и разбирают.

5.4. После дефектоскопии и дефектации детали рамы тележки, надрессорные балки и боковые рамы поступают на ремонтные участки.

5.5. Ремонт деталей рамы тележки должен производиться на поточных линиях или на специализированных участках в соответствии с разработанным и утвержденным в установленном порядке технологическим процессом для каждого депо и каждого вагоноремонтного завода.

6, ДЕФЕКТОСКОПИРОВАНИЕ СОСТАВНЫХ ЧАСТЕЙ ТЕЛЕЖЕК И ИХ ДЕТАЛЕЙ

6.1. Дефектоскопирование деталей тележек должно производиться в полном соответствии с требованиями "Руководства по испытанию на растяжение и дефектоскопированию вагонных деталей" и "Технологической инструкции по контролю технического состояния боковых рам и надрессорных

балок тележек грузовых вагонов" № 000-92 ПКБ ЦВ и другой действующей технической документацией, в том числе:

Надрессорной балки тележки модели 18-100;

Боковых рам тележки модели 18-100;

Соединительной балки тележки модели 18-101;

Валиков подвески тормозных башмаков;

Подвесок тормозного башмака.

6.2. Триангели рычажной передачи тележек испытывают на растяжение при изготовлении их вновь, периодических видах ремонта вагонов к ремонте сваркой.

7. КОНТРОЛЬ ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ БОКОВЫХ РАМ И НАДРЕССОРНЫХ БАЛОК ТЕЛЕЖЕК ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ

7.1. При проведении плановых видов ремонта на вагоноремонтных заводах и в депо перед проведением неразрушающего контроля производится технический осмотр состояния боковых рам и надрессорных балок визуально и инструментальным методом на стенде-каптователе с применением лупы семикратного увеличения, переносного светильника напряжением 12-36 В, металлической щетки, средств допускового контроля и измерении.

Визуальному осмотру и контролю подвергается вся поверхность боковых рам и надрессорных балок. Поступившие в ремонт детали тележек подлежат обязательной очистке и обмывке от грязи и остатков перевозимого груза. Особое внимание обращается на чистоту поверхности контролируемых зон, подлежащих неразрушающему контролю. Осмотр производится за два приёма с поворотом детали относительно продольной оси на 180 градусов.

Определение величин дефектов производится средствами допускового контроля (шаблонами) и измерении.

7.2. Боковые рамы и надрессорные балки, у которых при осмотре выявлены дефекты свыше указанных в таблице 3, трещины, а также износы выше допустимых, подлежат ремонту или браковке.

7.3. Осмотренные и допущенные к проведению неразрушающего контроля боковые рамы и надрессорные балки подлежат дефектоскопированию вихретоковым , феррозондовым или магнитопорошковым методами, а также допускается обмеловка опасных зон, согласно типового технологического процесса ТК-58.

7.4. В качестве средств неразрушающего контроля боковых рам, надрессорных балок разрешается использовать магнитопорошковые дефектоскопы типов М-12-ПС (седлообразный), МД-14П; феррозондовые установки типа ДФ-1, ДФ-2; вихретоковый дефектоскоп типа ВД-12НФ или другие, по своей чувствительности к дефектам не хуже указанных.

7.5. Работы по выявлению трещин и других дефектов в деталях тележек выполняются специально назначенными работниками-дефектоскопистами, прошедшими обучение или специальную подготовку по контролю выбранным методом, выдержавшими испытания и имеющими

7.6. Качество неразрушающего контроля всеми применяемыми методами должно проверяться бригадирами, мастерами, старшими мастерами и приёмщиками вагонов непосредственно на рабочем месте.

7.7. Основные дефекты, зоны повреждаемости боковых рам и надрессорных балок, браковочные нормы и способы обнаружения дефектов приведены на рисунках 7.1, 7.2 и в таблицах 7.1, 7.2.

7.8. Результаты контроля деталей тележек грузовых вагонов при периодическом ремонте должны записываться в пронумерованном журнале. В приложении В приводится общая форма журнала учёта результатов контроля наиболее ответственных узлов и деталей, на которых стоят заводские клейма.

https://pandia.ru/text/78/298/images/image003_45.gif" width="403" height="160">

https://pandia.ru/text/78/298/images/image005_34.gif" width="364" height="145 src=">

1 - нижний пояс; 2 - верхний пояс; 3 - боковой пояс; 4 - подпятник;

5 - наклонная плоскость. Рисунок 7.2 - Схема контролируемых зон на надрессорной балке

Восстановление элементов и деталей тележек производится работниками участка по ремонту тележек, в соответствии с технологической инструкцией по восстановлению деталей тележек модели 18-100 ТИ 600.25100.00002.

Осмотр тележек, обмер деталей (за исключением триангелей, пружин и фрикционных клиньев, осмотр и обмер которых производит слесарь по р.п.с), контроль за соблюдением технологии ремонта тележек, соблюдение техники безопасности и охраны труда осуществляет бригадир участка.

При замене боковых рам тележки базы их должны быть одинаковыми или иметь разницу не более 2 мм. База боковых рам определяется по количеству "шишек" на наклонных поясах боковой рамы (оно должно быть одинаковым) и подтверждается обязательной инструментальной проверкой (шаблоном).

Техническое состояние деталей рычажной тормозной передачи должно соответствовать требованиям "Инструкции по ремонту тормозного оборудования вагонов" ЦВ-ЦЛ-0013.

Перед подкаткой тележек под вагоны, трущиеся поверхности пятников, подпятников и боковых скользунов должны быть смазаны графитной смазкой УСсА (ГОСТ 3333-80), или отработанной смазкой ЛЗ-ЦНИИ, или солидолом, а при равномерном износе опорной поверхности подпятника до 5 мм на подпятник разрешается положить обильно смазанную полимерную прокладку.

Толщина прокладки должна быть равна размеру допускаемой без ремонта глубины выработки подпятника 3-5 мм.

При подкатке под вагон двухосных тележек суммарный зазор между скользунами тележки и рамы вагона с обеих сторон тележки у всех типов четырехосных вагонов должен быть не менее 4 мм и не более 20 мм, кроме хопперов для перевозки угля, горячего агломерата, аппатитов, хоппер-дозаторов ЦНИМ-2, ЦНИИ-3 и думпкаров ВС-50, у которых зазор должен быть не менее 6 мм и не более 12 мм. У думпкаров ВС-80, ВС-82, ВС-85 - не менее;2 мм и не. более 20 мм. Допускается отсутствие зазоров между скользунами с одной стороны вагона. Отсутствие зазоров между скользунами по диагонали вагона не допускается. Величина суммарного зазора по диагонали должна быть не менее 6 мм.

При подкатке под 8-осные цистерны четырехосных тележек суммарный зазор между скользунами соединительной и шкворневой балок с обеих сторон одного конца восьмиосной цистерны должен быть не менее 4 мм и не более 15 мм; между соединительной и надрессорной балками с обеих концов двухосной тележки зазор в сумме должен быть не менее 5 мм и не более 10 мм. Не допускается отсутствие зазоров:

- между двумя любыми скользунами одной четырехосной тележки с одной стороны цистерны;
- по диагонали цистерны между скользунами соединительной и шкворневой балок;
- по диагонали четырехосной тележки между скользунами надрессорной и соединительной балок.

Техническое состояние тормозного оборудования при текущем отцепочном ремонте должно соответствовать требованиям раздела II "Инструкции по ремонту тормозного оборудования вагонов" ЦВ-ЦЛ-0013, "Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог Украины" ЦТ-ЦВ-ЦЛ-0015.

На выкаченной из-под вагона тележке проверяют дополнительно исправность опорной балки авторежима (отсутствие изгиба) и узлов её крепления на боковых рамах тележки - наличие болтов, гаек, шплинтов, резинометаллических элементов под опорами балки, крепление контактной планки, регулировку авторежима. На порожнем вагоне зазор между упором авторежима и контактной планкой должен быть не более 3 мм.

Не допускается подкатка под вагон тележек, у которых срок службы надрессорных балок или боковых рам (30 лет) истекает до срока следующего планового вида ремонта.

Опорные и упорные поверхности боковой рамы в буксовом проеме подлежат ремонту в соответствии с инструкцией РД 32 ЦВ 052-2002.

Не допускается ремонт боковой рамы, у которой в буксовом проеме опорная поверхность имеет местный канавкообразный износ в тело рамы. Изношенные вертикальные направляющие плоскости в буксовом проеме (упорные поверхности) восстанавливаются износостойкой наплавкой с обеспечением твердости 240 - 300 НВ с последующей станочной обработкой до чертежных размеров.

Изношенные приливы опорных поверхностей в буксовых проемах боковых рам под корпусом буксы обрабатывают на станке по всей плоскости прилива на максимальную величину износа. При остаточной высоте прилива 3 мм и менее на обработанную на станке плоскость установить сменные прокладки. При обработке прилива проникновение инструмента в тело боковых рам не допускается.

На боковые рамы, не имеющие технологического отверстия под буксовыми проемами, сменные прокладки не устанавливаются.

При поступлении в ремонт боковых рам с приваренными накладками на опорных поверхностях, планки удаляют на станке по технологии ВНИИЖТа и после дефектоскопирования на опорные поверхности боковых рам устанавливают сменные накладки.

Допускается ремонт опорных поверхностей в буксовых проемах боковых рам с износом до 4 мм. На отремонтированную поверхность устанавливаются сменные прокладки, разработанные ИЦ «Сплав».

После станочной обработки опорных мест в буксовых проемах боковой рамы допускается непараллельность опорных поверхностей не более 1 мм.

Неровности в переходе от обработанной поверхности к необработанной по радиусу 55 мм необходимо зачистить.

Сменные износостойкие прокладки устанавливаются при плановых ремонтах вагонов во всех буксовых проемах всех боковых рам одного вагона.

При плановых ремонтах грузовых вагонов с выкаткой и разборкой тележек, износостойкие прокладки снимаются с боковых рам для полного освидетельствования боковой рамы в буксовых проемах. Для этого отгибаются «лапки» корпуса прокладки с наружной стороны боковой рамы.

Установка сменных прокладок не допускается при наличии:

- трещин на корпусе прокладки или пластине;
- отколов на износостойкой пластине;
- трещин сварного шва между износостойкой пластиной и корпусом прокладки.
- неравномерного износа опорной поверхности износостойкой пластины относительно неизношенной части поверхности более 2 мм.

Тележки, оборудованные износостойкими прокладками, должны взаимодействовать с корпусами букс, восстановленными до чертежных размеров.

Перед подкаткой тележек под вагон подпятник и скользуны смазывают смазкой графитовой с добавкой 10% графита или отработанной смазки ЛЗ-ЦНИИ.

Нормативная документация, использованная при разработке данной выпускной работы:

Инструкция по ремонту тележек грузовых вагонов РД 32 ЦВ 052-99;

Тележки двухосные грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 мм. Технические условия, ГОСТ 9246-99;

Руководство по деповскому ремонту грузовых вагонов колеи 1520 мм. ЦВ-587 2001;

Технологическая инструкция по испытанию на растяжение и неразрушающему контролю деталей вагонов. № 637 ПКБ ЦВ, 1995;

Инструктивные указания на ремонт сваркой надрессорной балки тележки ЦНИИ-Х3. № 453 ПКБ--ЦВ 1991;

Инструкция по сварке и наплавке при ремонте вагонов и контейнеров ЦВ 201-98.

МИНИСТЕРСТВО ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ДЕПАРТАМЕНТ ВАГОННОГО ХОЗЯЙСТВА
УТВЕРЖДАЮ

Заместитель руководителя Департамента вагонного хозяйства

В.С. Силин

РУКОВОДЯЩИЙ ДОКУМЕНТ

ИНСТРУКЦИЯ

РД 32 ЦВ 052-99

Согласовано

Начальник отдела конструкций,

Технического перевооружения

В.В. Романов
Начальник ПКБ ЦВ МПС

В. И. Орлов

РД 32 ЦВ 052-99

ПРЕДИСЛОВИЕ

1. Инструкцию по ремонту тележек грузовых вагонов (с изменениями и дополнениями на 01.01.99 г.) разработали Францев А.И., Мазуров Е.А. (ПКБ ЦВ МПС РФ), Ратникова Т.А. (ЦВ МПС РФ).

2. Вводится взамен РД 32 ЦВ 052-96.
Настоящая Инструкция не может быть полностью или частично вос-произведена и распространена без разрешения Департамента вагонного хозяйства.
РД 32 ЦВ 052-99
СОДЕРЖАНИЕ

Стр.

1. Общие положения............................................................................................................4

2. Основные технические данные тележек грузовых вагонов, их узлов и

деталей.............................................................................................................................5

3. Система технического обслуживания и ремонта..........................................................8

4. Требования, предъявляемые к тележкам при выпуске вагонов из текущего

отцепочного ремонта.......................................................................................................9

5. Входной контроль тележек грузовых вагонов при плановых видах

ремонта............................................................................................................................11

6. Разборка тележек............................................................................................................12

7. Дефектоскопирование составных частей и деталей тележек.....................................14

8. Дефектация составных частей и деталей.....................................................................15

9. Ремонт боковых рам........................................................................................................17

10. Ремонт надрессорных балок...........................................................................................21

11. Ремонт фрикционного клина...........................................................................................26

12. Требования к пружинному комплекту.............................................................................34

13. Ремонт деталей тормозного оборудования...................................................................35

14. Сварочные и наплавочные работы................................................................................35

15. Обработка деталей и узлов тележек после сварочных и наплавочных

работ.................................................................................................................................35

16. Сборка тележек после ремонта......................................................................................35

17. Проверка качества ремонта............................................................................................37

18. Нанесение клейм, знаков маркировки после ремонта..................................................37

19. Окраска тележек...............................................................................................................38

20. Выходной контроль тележек при выпуске из плановых видов

ремонта.............................................................................................................................40

21. Исключение составных частей, деталей тележек из

инвентаря..........................................................................................................................41

22. Ответственность за качество ремонта тележек.............................................................41

Приложения:

А Размеры боковых рам и надрессорных балок тележек модели

18-100 (ЦНИИ-ХЗ) (рисунки А.1, А.2) (обязательное)...............................................42

Б Акт на исключение в металлолом литых деталей тележки модели

18-100 (ЦНИИ-ХЗ) и соединительных балок тележек

В Перечень шаблонов, применяемых при ремонте тележек грузовых

вагонов (справочное)..................................................................................................44

Г Перечень нормативной документации, действующей одновременно

с настоящей Инструкцией (справочное)...................................................................46

23. Лист регистрации изменений..........................................................................................48

РД 32 ЦВ 052 - 99

^ РУКОВОДЯЩИЙ ДОКУМЕНТ
ИНСТРУКЦИЯ

ПО РЕМОНТУ ТЕЛЕЖЕК ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ
1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
1.1 Настоящая Инструкция по ремонту тележек, далее Инструкция, распространяется на ремонт двухосных тележек модели 18 - 100 (ЦНИИ-ХЗ) и четырехосных модели 18-101.

Инструкция определяет порядок проведения текущего отцепочного и плановых видов ремонта, а также устанавливает нормы и требования, которым должны удовлетво-рять тележки при выпуске из текущего отцепочного ремонта, деповского и капитального ремонтов вагонов.

1.2 Техническое обслуживание и ремонт тележек должны производиться на пред-приятиях вагонного хозяйства, имеющих соответствующее оборудование, квалифициро-ванный персонал и разрешение на выполнение этих работ.

1.3 Составные части и детали тележки должны иметь знаки и клейма, установлен-ные соответствующими чертежами и стандартами, а также коды принадлежности государ-ству - собственнику.

1.4 Размеры тележек, их составных частей и деталей должны соответствовать ус-тановленным настоящей Инструкцией нормам, а также чертежам завода – изготовителя.

1.5 Технологии технического обслуживания и ремонта тележек для вагонных де-по устанавливаются Департаментом вагонного хозяйства (ЦВ МПС России), технология ремонта для вагоноремонтных заводов - АО «Желдорреммаш», для вагоностроительных заводов - изготовление и сборка регламентируется технологическими процессами этих заводов, техническими требованиями, предъявляемые к тележкам при изготовлении и другой действующей нормативной документацией.

1.6 Перечень средств измерений, применяемых при контроле технического со-стояния узлов деталей тележек, правила пользования ими, а также порядок ведения учет-ных и отчетных форм по тележкам устанавливает ЦВ МПС России.

1.7 При текущем отцепочном ремонте, техническом обслуживании и плановых видах ремонта тележек грузовых вагонов должны соблюдаться «Правила по охране труда при техническом обслуживании и ремонте грузовых вагонов и рефрижераторного под-вижного состава» № ПОТ РО 32 ЦВ - 400 - 96

^ 2. ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ ТЕЛЕЖЕК ГРУЗОВЫХ

ВАГОНОВ, ИХ УЗЛОВ И ДЕТАЛЕЙ

2.1 Основные технические характеристики тележек моделей 18-100 (ЦНИИ-ХЗ)

и 18-101 приведены в таблице 1 и на рисунках 1 и 2 соответственно.

2.2 Составными частями тележек грузовых вагонов являются:

рама, состоящая из двух боковых рам, согласно рисунка 4 поз. 30 и надрессорной балки 19; колесные пары с буксами согласно рисунка 4 поз. 22 на которые опираются боковые рамы, рессорное подвешивание 21 (пружины, фрикционные клинья и планки), де-тали тормозной рычажной передачи (рычаги, триангели с тормозными башмаками и их подвесками), валики, шайбы, шплинты, соединяющие боковые рамы и надрессорную бал-ку с деталями тормозной рычажной передачи, шкворни

2.3 Тележка модели 18-101 состоит из деталей, приведенных в п. 2.2, а так же име-ет соединительную балку.

2.4 Детали тележки изготовлены из следующих материалов:

Боковые рамы - сталь 20Л, 20ГЛ, 20Г1ФЛ, 20ФТЛ, ГОСТ 977;

Надрессорная балка - сталь 20Л, 20ГЛ, 20Г1ФЛ, ГОСТ 977;

Фрикционный клин-сталь 25Л ГОСТ 977; чугун СЧ-25 ГОСТ 1412;

Пружина рессорного комплекта - сталь 55С2, 60С2 ГОСТ 14959;

Детали тормозной рычажной передачи - Ст3 ГОСТ 380;

Композиционные колодки ТИИР-300, ТИИР-303;

Фрикционная планка сталь 45 ГОСТ 1050, 30 ХГСА ГОСТ 11299.

2.5 Твердость термически обработанных деталей:

Фрикционных стальных клиньев от 168 до 180 НВ;

Фрикционных планок от 300 до 320 НВ из стали 40 X и 45; от 285 до 447 НВ из стали 30 ХГСА;

Фрикционных клиньев чугунных от 197 до 245 НВ.

Таблица 1

кгс, наружная/внутренняя

^ Наименование показателей	Размеры
	ЦНИИ-ХЗ (Модель 18-100)	4-х осная на ЦНИИ-ХЗ (Модель 18-101)
База тележки, мм	1850	3200
Статический прогиб под весом брутто, мм	46-50	46-50
Статический про гиб под тарой, мм	90	90
Конструкционная скорость движения, км/ч	120	120
Год выпуска в серию	1957	1964
Рессорный комплект	фрикционно-пружинный
Высо та пружин рессорного комплекта в свободном состоянии, мм	249 +7 -2	249 +7 -2
Средний диаметр наружной пружины, мм Средний диаметр внутренней пружины, мм	170±2.5 111±1.5	170±2.5 111±1.5
Диаметр прутка : наружный, мм внутренний, мм	30 19/21	30
Число витков пружин: наружной/внутренней: Рабочее	4/7.95	4/7.95
1900/800	1900/800
Нагрузка при полном сжатии, кг, не более : наружная/внутренняя	3749/1460	3749/1460
Вес пружины, кг, не менее наружной внутренней	14.8 5.8/7.05	14.8 5.8/7.05
Рама тележки	безсвязевая	связевая
Расстояние от головки рельса до опорной поверхности подпятника в свободном со-стоянии, мм	806 -21 +12	858 -10 +12
Соединительная балка тележки: Габаритные размеры, мм: Высота
Габаритные размеры тележек, мм: Длина Ширина
Тип оси	РУ1, РУ1Ш	РУ1, РУШ1
Масса тележки, т	4.8/4.7	12.0

Рисунок 1 Тележка двухосная модель 18-100

Рисунок 2 Тележка четырехосная модель 18 - 101
^ 3. СИСТЕМА ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И РЕМОНТА

3.1 Система технического обслуживания и ремонта тележек вагонов предусмат-ривает:

осмотр тележек под вагонами согласно «Инструкции осмотрщику вагонов» ЦВ-ЦЛ/408;

текущий отцепочный ремонт;

деповской и капитальный ремонты тележек, согласно настоящей Инструкции.

3.2 Текущий отцепочный, деповской и капитальный ремонты тележек грузовых вагонов разрешается производить лицам, сдавшим экзамен в знании настоящей Инструк-ции, местного технологического процесса, организации и ремонта тележек и получившим право на выполнение этих работ. Проверочные экзамены проводятся ежегодно.

3.3 Право контроля за качеством технического обслуживания, деповского и капитального ремонтов тележек должны иметь:

в службе вагонного хозяйства - начальник службы, главный инженер, зам. на-чальника службы, дорожный ревизор, начальники отделов;

в отделениях железных дорог - начальники вагонных отделов и их заместители;

в вагонных депо, пунктах технического обслуживания - начальники вагонных де-по, их заместители, старшие мастера, мастера, приемщики вагонов, главные инженеры, начальники пунктов технического обслуживания, бригадиры и мастера участков ремонта тележек;

на ремонтных заводах - директор, главные инженеры и их заместители, начальни-ки отделов технического контроля (ОТК) и их заместители, главные технологи, технологи, мастера, бригадиры, инспектора и контролеры вагоносборочных цехов и участков ре-монта тележек, инспектора - приемщики вагонов;

на вагоностроительных заводах - заводские инспектора - приемщики МПС России.

3.4 Прием экзаменов и отметка об их сдаче производятся порядком, установленным для получения удостоверения на право производства обыкновенного и полного освидетельст-вования колесных пар и ревизии роликовых букс, а также настоящей Инструкцией.

3.5 При техническом обслуживании и ремонте вагонов при выполнении работ в текущем отцепочном ремонте руководствоваться требованиями, изложенными в «Руководстве по текущему отцепочному ремонту», РД 32 ЦВ-056-97.

^ Особое внимание уделять состоянию литых узлов и деталей тележек.

3.6 При деповском или капитальном ремонте тележки из под вагона поступают на участок их ремонта, где они должны очищаться или обмываться в моечной машине без колесных пар, которые передаются в колесный участок.

Рама тележки, пружинно - фрикционный рессорный комплект, рычажная передача тележки ремонтируются в соответствующих отделениях и участках.

3.7 Колесные пары ремонтируют согласно требованиям «Инструкции по осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию вагонных колесных нар» ЦВ / 3429.

Тормозная рычажная передача разбирается полностью для ремонта в соответствии с требованиями «Инструкции по ремонту тормозного оборудования вагонов» ЦВ - ЦЛ- 292.

Детали и узлы тележки подвергаются испытанию на растяжение, дефектоскопи-рованию согласно «Технологической инструкции по испытанию на растяжение и неразрушающему контролю деталей вагонов» № 637 - 96 ПКБ ЦВ.

При необходимости детали или узлы тележки подвергаются очистке (промывке) вторично.

^ 4. ТРЕБОВЛНИЯ, ПРЕДЪЯВЛЯЕМЫЕ К ТЕЛЕЖКАМ ПРИ ВЫПУСКЕ ВАГОНОВ ИЗ ТЕКУЩЕГО ОТЦЕПОЧНОГО РЕМОНТА

4.1 Требования к тележкам при выпуске из текущего отцепочного ремонта приве-дены в таблице 2.
Таблица 2

^ Наличие неисправности	Требования к ремонту
1 . Трещины в боковой раме, надрессорной балке, соединительной балке. Трещины в подпятнике, пятнике.	Не допускаются (вырубки пороков литья, произведенные в процессе изготовления надрессорных и соединительных балок, бо-ковых рам - не служат основанием для бра-ковки)
2 . Излом скользуна, отсутствие или излом колпака скользуна тележки. Отсутствие болта крепления колпака скользуна тележ-ки.	Не допускается
3 . Обрыв заклепки фрикционной планки, излом или трещина в клине, излом упорно-го бурта клина, наличие трещин в сварном шве приварного упорного ребра клина те-лежки.	Не допускается
4 . Обрыв одной заклепки или болта, укреп-ляющих кронштейн мертвой точки и балку авторежима, трещина в кронштейне тор-мозного оборудования тележки.	Не допускается
5 Свободные (ненагруженные) подклиновые пружины и клинья в порожних грузовых ва-гонах и завышение хотя бы одного клина от-носительно нижней опорной поверхности надрессорной балки более 10 мм .	Не допускается

4.2 Техническое состояние колесных пар должно соответствовать требованиям «Правил технической эксплуатации», «Инструкции по осмотру, ремонту и освидетельствованию колесных пар» ЦВ / 3429 - 76, а при подкатке колесных пар при текущем отцепочном ремонте дополнительно требованиям «Классификатора неисправности колесных пар».

4.3 Техническое состояние буксовых узлов колесных пар проверяют по требова-ниям «Инструктивных указаний по эксплуатации и ремонту вагонных букс с роликовыми подшипниками» 3 – ЦВРК.

4.4 При замене боковых рам тележки базы их должны быть одинаковыми или иметь разницу не более 2 мм. База боковой рамы проверяется шаблоном.

4.5 На устанавливаемых литых деталях тележки должны быть нанесены коды

государства-собственника (для России «20»).

4.6 Техническое состояние деталей рычажной тормозной передачи должно соот-ветствовать требованиям раздела II «Инструкции по ремонту тормозного оборудования вагонов» ЦВ - ЦЛ - 292 1994г., п.6.2 «Инструкции но эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог» ЦТ - ЦВ - ЦЛ - ВНИИЖТ / 277 1996г.

4.7 Перед подкаткой тележки под вагон подпятник и скользуны смазывают смаз-кой графитовой ГОСТ 3333-80 или солидолом ГОСТ 1033-79 с добавкой 10 % графита смазочного ГОСТ 8295-73 или отработанной смазкой ЛЗ-ЦНИИ.

4.8 При подкатке под вагон четырехосных тележек суммарным зазор между скользунами соединительной и шкворневой балок с обеих сторон одного конца восьмиос-ной цистерны в сумме должен быть не менее 4 мм и не более 15 мм; между соединитель-ной и надрессорной балками с обеих концов двухосной тележки зазор в сумме должен быть не менее 4 мм и не более 10 мм. Не допускается отсутствие зазоров:

В двух любых скользунах одной четырехосной тележки с одной стороны цистерны;

Но диагонали цистерны между скользунами соединительной и шкворневой балками;

По диагонали четырехосной тележки между скользунами надрессорной и соеди-нительной балок.

Суммарный зазор по диагонали между скользунами двухосных тележек и концевыми скользунами соединительной балки четырехосной тележки должен быть не менее 3 мм.

4.9 На выкаченной из под вагона тележке проверяют узлы крепления и исправность опорной балки для авторежима (отсутствие изгиба, наличие болтов, гаек, шплинтов резинометаллических элементов под опорами балки), проверяют крепление контактной

планки, а при подкатке тележки под вагон - регулировку авторежима и деталей его крепления.
^ 5. ВХОДНОЙ КОНТРОЛЬ ТЕЛЕЖЕК ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ ПРИ ПЛАНОВЫХ ВИДАХ РЕМОНТА

5.1 Контроль технического состояния узлов тележек производится после поста-новки вагонов на ремонтные позиции

5.2 При этом проверяется:

Наличие дефектов и износов колесных пар, не допускаемых «Инструкцией по осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию вагонных колесных пар» ЦВ/3429;

Положение деталей пружинно - фрикционного рессорного комплекта, завышение опорной поверхности фрикционного клина относительно нижней опорной поверхности надрессорной балки, наличие свободного перемещения фрикционного клина и пружин рессорного комплекта до подъемки вагона;

Проверяется состояние деталей тормозной рычажной передачи;

Зазоры между скользунами тележки и рамы вагона.

5.5 После выкатки тележки проверяют состояние узла пятник – подпятник.

5.4 Результаты обследования тележек заносятся в дефектную ведомость и используются при ремонте деталей и узлов, сборке и подкатке отремонтированной тележки под вагон.

5.5 Проверяют срок службы литых деталей тележки.

5.6 Результаты входного контроля заносят в журнал учета работы участка ремонта тележки, которые подписываются проверяющим бригадиром или мастером участка.
^ 6. РАЗБОРКА ТЕЛЕЖЕК

6.1 Разборка двухосной тележки начинается перед моечной машиной, когда рама тележки снимается с колесных пар грузоподъемным механизмом, а колесные пары пооче-редно передаются в колесно-роликовый участок для ремонта.

6.2 Допускается снятие рамы тележки и передачу колесных пар в отделение ре-монта производить с помощью крана соответствующей грузоподъемности.

6.3 После очистки раму тележки перемещают на позицию поточной линии или ус-танавливают на специализированную ремонтную позицию.

6.4 Разборка рамы двухосной тележки производится в следующей последователь-ности в соответствие с рисунками 3,4, 5:

Выбить чеки и снять тормозные колодки 17, предохранительные скобы 4;

Снять шплинты 7,10;

Снять шайбы 9, выбить валики 8, снять вертикальные рычаги 5 и распорную тягу 2;

Выбить шплинты 15, снять шайбу и валики 14, снять серьгу мертвой точки 6, по-сле удаления шплинта 11, шайбы 12 и валика 13;

Вынуть проволоку предохранительных шайб, снять шайбы;

Выбить шплинт 13 валика 16, валики 16, опустить триангель 1 на предохрани-тельные полочки боковин рамы;

Снять подвески 3 тормозного башмака, снять триангель 1 (одновременно снима-ют и второй триангель и передают на позицию их ремонта);

Вынуть шкворень 18, приподняв краном или пневматическим подъемником с кантователем надрессорную балку 19, снять клинья фрикционные 20, снять пружинные комплекты 21;

Удалить шплинт 23, свинтить гайку 24 с болта 25 и вынуть его, снять резинометаллический комплект 26, балку опорную 34;

Снять контактную планку 27, регулировочную планку 28;

Удалить шплинт, свинтить гайку 29, снять шайбу 31, болт 32, снять колпаки 33;

Боковины рамы тележки при помощи подъемников с кантователями снимаются с надрессорной балки;

Надрессорная балка остается на подъемнике – кантователе.

6.5 Разборка четырехосной тележки производится в следующей последовательности:

Снимается шкворень;

Расшплинтовываются валики, снимают шайбы и валики верхнего горизонтального рычага тормозной передачи;

При помощи крана снимается соединительная балка;

Снимается «нижний» горизонтальный рычаг тормозной передачи;

Освободившиеся двухосные тележки передаются на участок ремонта и разбира-ются в порядке, указанном в п.п. 6.1-6.4

А-А

Рисунок 3

Рисунок 4

^ 7. ДЕФЕКТОСКОПИРОВАНИЕ СОСТАВНЫХ ЧАСТЕЙ И ДЕТАЛЕЙ ТЕЛЕЖЕК

7.1 Дефектоскопирование деталей тележек должно производиться в полном соответствии с требованиями «Технологической инструкции по испытанию на растяжение и неразрушающему контролю деталей вагонов» № 637-96 ПКБ ЦВ МПС России, в том числе:

Надрессорной балки тележки модели 18-100;

Боковой рамы тележки модели 18-100;

Валиков подвески тормозных башмаков;

Подвесок тормозного башмака;

Тяги распорной.

7.2 Триангели рычажной передачи тележек испытывают на растяжение при изготовлении их вновь, периодических видах ремонта вагонов и ремонте сваркой.
^ 8. ДЕФЕКТАЦИЯ СОСТАВНЫХ ЧАСТЕЙ И ДЕТАЛЕЙ

8.1 Дефектация составных частей и деталей тележек грузовых вагонов должна

производиться после проведения их дефектоскопии.

8.2 Дефектацию проводить визуальным и инструментальным способами.

8.3 Наличие трещин во всех деталях тележек не допускается, помимо трещин, ко-торые устраняются при плановых видах ремонтов в соответствии с действующей ремонт-ной документацией.

8.4 Литые детали, с размерами менее указанных в таблице 3 и в приложении А, допускается не восстанавливать при плановых видах ремонта.
Таблица 3

^ Наименование неисправностей	При деповском ремонте	При капитальном ремонте
Износ опорной поверхности надрессор ной балки, мм, не более	3	2
ленных до 1986г. (25 -2 +1 ), мм, не более	29	28
Глубина подпятника для балок, изготов- ленных после 1986 г (30 -2 +1 ), мм, не более	34	33
Износ наклонных поверхностей надрес- сорной балки, мм, не более	3 (на сторону)	2 (на сторону)
Износ челюстей боковой рамы, мм, не более	4 (по ширине)	3 (по ширине)
Износ колпака скользуна, мм, не более	3	3
Износ скользунов соединительной балки : центральных, не более концевых, не более
Износ фрикционного клина : вертикальной стенки, мм, не более наклонной поверхности, мм не более
Длина основания (полноты) фрикцион ного клина, мм по чертежам: 100.30.001-0 не менее 100.30.001-1 не менее		236±1.5 237±1.5
Г лубина подпятника соединительной балки, мм, не более	48,5	47,5
Диаметр подпятника надрессорной бал ки мм, не более	307.8 309.4	305 8 307.4 *
Диаметр подпятника соединительной балки, мм, не более	459.0	457.0
Износ крайних пятников соединительной балки, мм, не более

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

“ЎЗБЕКИСТОН ТЕМИР ЙЎЛЛАРИ” ДАТК

ТОШКЕНТ ТЕМИР ЙЎЛ МУХАНДИСЛАРИ ИНСТИТУТИ

Имоя?илишга

ру?сат берилсин

“Вагон ва вагон хўжалиги” кафедраси

МАЛАКАВИЙ БИТИРУВ ИШИ

Мавзу: Технология ремонта тележек грузовых вагонов

Муаллиф: Рахимов Ш.Ш.

Ра?бар: Бобровская И.И.

Маслахатчилар: Абдуллаев Б.А.

Галимова Ф.С.

Тошкент - 2013й.

Реферат

Расчетно-пояснительная записка выпускной работы на тему «Технология ремонта тележек грузовых вагонов» содержит 85 страниц текста. В нее включены 9 таблиц, 26 схем, 4 приложений, использован 21 литературный источник.

Графическая часть состоит из 5 листов А1 формата.

Ключевые слова: Боковина, Надрессорная, Подпятник, Триангель.

В первой части выпускной работы рассмотрены вопросы устройства тележки грузового вагона и требования к ее ремонту.

Во второй части произведена разработка технического проекта организации ремонта тележек в условиях вагонного депо.

В третьей части предложены средства механизации для ремонта тележки, в частности установка для клепки фрикционных планок; кантователь боковых рам тележек, произведен расчет электропривода кантователя.

Большое внимание в выпускной работе уделено вопросам охраны труда и техники безопасности.

Произведен расчет технико-экономических показателей тележечного участка.

Введение

1. Краткая характеристика ремонтируемых тележек грузовых вагонов

1.1 Устройство тележек грузовых вагонов

1.2 Требования, предъявляемые к ремонту тележек грузовых вагонов

1.3 Безопасность движения на железнодорожном транспорте

2. Организация производства в тележечном цехе

2.1 Назначение тележечного участка

2.2 Метод и организация позиций для ремонта тележек

2.3 Взаимосвязь тележечного участка с другими участками депо

2.4 Значимость участка в структуре вагонного депо

2.5 Расчет ремонтной программы тележечного участка

2.6 Производственная структура тележечного участка

2.7 Выбор метода ремонта и разработка технологической схемы

2.8 Форма организации производства в тележечном участке

2.9 Выбор и расчет технологического оборудования на участке

2.10 Расчет рабочей силы тележечного участка

2.11 Расчет производственной площади участка

3. Технология ремонта тележек грузовых вагонов

3.1 Неисправности и ремонт боковых рам

3.2 Неисправности и ремонт фрикционных планок

3.3 Неисправности и ремонт фрикционных клиньев

3.4 Неисправности и ремонт надрессорных балок

3.5 Неисправности и ремонт соединительных балок четырехосных тележек модели 18-101

3.6 Окраска тележек

4. Механизация ремонта тележек грузовых вагонов

4.1 Кантователь литой боковины тележки

4.2 Машина испытания пружин

4.3 Устройство поворотное для перемещения тележек вагонов

4.4 Комплекс оборудования для восстановления наплавкой надрессорных балок

4.5 Стенд для наплавки боковой рамы

4.6 Установка клепки фрикционных планок

5. Педагогика

6. Охрана труда

7. Расчет технико-экономических показателей тележечного цеха

Выводы и предложения

Литература

Введение

В настоящее время перед железнодорожным транспортом стоят такие задачи, как повышение надежности уже существующего устаревшего вагонного парка; увеличение гарантийных участков; повышение безопасности движения поездов. При всё возрастающих скоростях движения, увеличении массы грузовых поездов вопросы надежности буксы встают наиболее остро.

Одной из задач, вставшей перед железнодорожными хозяйствами, становится поддержание подвижного состава в рабочем состоянии при ограниченных финансовых ресурсах. Поэтому процесс восстановления изношенных деталей является на сегодняшний день актуальной задачей.

Восстановление изношенных деталей подвижного состава обеспечивает экономию высококачественного материала, топлива, энергетических и трудовых ресурсов. Для восстановления трудоспособности изношенных деталей требуется в 5-8 раз меньше технологических операций по сравнению с изготовлением новых деталей.

Однако ресурс восстановленных деталей по сравнению с новыми, во многих случаях, остается низким. В то же время имеются такие примеры, когда ресурс восстановленных прогрессивными способами, в несколько раз выше ресурса новых деталей.

Тележка грузового вагона работает в очень сложных и тяжелых условиях. Процесс изнашивания её основных частей является нежелательным, но неизбежным. К числу основных недостатков тележки модели 18-100 является недостаточная износостойкость подпятникового узла надрессорной балки, что вызывает необходимость частых ремонтов узла сваркой и уменьшает безотказность тележки.

Кроме того, повышенные износы в данном узле ухудшают динамико-прочностные характеристики вагонов, что отрицательно сказывается не только на состоянии самих вагонов, но и увеличивает износ колес и рельсов.

1. Краткая характеристика ремонтируемых тележек грузовых вагонов

тележка ремонтный цех

Тележки вагонов (рисунок 1.1)относятся к ходовым частям. Они предназначены для обеспечения безопасного движения вагона по рельсовому пути с необходимой скоростью, плавностью хода и наименьшим сопротивлением движению. Конструкции тележек включают в себя колесные пары, буксы, рессорное подвешивание, возвращающие и стабилизирующие устройства.

Рисунок 1.1. Тележка модели 18-100

Кроме перечисленных выше элементов тележка имеет раму, на которой крепятся детали рессорного подвешивания и тормозного оборудования, а также надрессорные и иные балки с подпятниками и скользунами, непосредственно воспринимающими нагрузки от рамы кузова вагона.

В современных условиях эксплуатации железных дорог широкое распространение получили тележечные вагоны, которые по сравнению с нетележечными конструкциями, обеспечивают хорошее вписывание в кривые участки пути и меньшие вертикальные перемещения при передвижении по неровностям рельсов.

Кроме того, в конструкциях тележек более рационально размещаются система упругих элементов, гасители колебаний, стабилизирующие устройства и исполнительные органы тормозного оборудования, что позволяет проектировать вагоны с хорошей плавностью хода и устойчивым положением кузова при движении поездов с высокими скоростями.

Современные грузовые вагоны магистрального и промышленного транспорта имеют двух-, трех- и четырехосные тележки, а большегрузные транспортеры оснащены многоосными тележками, состоящими из набора перечисленных выше конструкций. Как правило, это модели с одноступенчатым рессорным подвешиванием. Исключение составляют лишь изотермические и некоторые специализированные вагоны, служащие для перевозки грузов, требующих транспортировки с повышенными скоростями.

1.1 Устройство тележек грузовых вагонов

1.1.1 Тележка м одел и 18-100

Основной тип тележки, эксплуатируемой под грузовыми вагонами - двухосная с литыми боковыми рамами типа ЦНИИ-ХЗ (модель 18-100) (ЦНИИ прежнее название ВНИИЖТ, разработавшего данную конструкцию, X - первая буква фамилии автора Ханина, 3 - третий вариант). Данная тележка имеет достаточную прочность и надежность в эксплуатации. До 1972 г. тележку только так и называли - ЦНИИ-ХЗ. Сейчас чаще называют просто по номеру модели 18-100. Схема тележки 18-100 приведена на рисунке 1.2.

Тележка состоит из двух колесных пар, четырех букс 1, двух литых боковых рам 2, двух комплектов центрального рессорного подвешивания5 и 6, литой надрессорной балки 3 и тормозной рычажной передачи8, 9. Тормоз тележки -- колодочный с односторонним нажатием колодок. Связь рамы с буксами -- непосредственная челюстная, опора кузова на тележку через подпятник надрессорной балки, а при наклоне кузова -- дополнительно через скользуны. Тележка допускает осевую нагрузку до 230 кН (23,5 тс) при скорости движения 120 км/ч и 235 кН (24 тс) при скорости 100 км/ч.

Рама (рисунок 1.3) состоит из горизонтальных и наклонных поясов, а также колонок. В середине рамы имеется проем для центрального рессорного подвешивания, а по концам -- буксовые проемы. Сечения наклонных поясов и вертикальных колонок корытообразной формы.

Рисунок 1.2. Схема тележки модели 18-100

Рисунок 1.3. Рама тележки

Горизонтальный участок нижнего пояса имеет замкнутое коробчатое сечение. По бокам среднего проема расположены направляющие 6, ограничивающие поперечные перемещения фрикционных клиньев, а внизу имеется опорная поверхность с бонками и буртами 7 для размещения и фиксирования пружин рессорного комплекта. С внутренней стороны этой поверхности имеются полки 9, являющиеся опорами для наконечников и удержания триангеля в случае обрыва подвесок. В местах расположения фрикционных клиньев в каждой колонке 5 рамы приклепано по одной планке 8. На верхнем поясе боковой рамы расположены кронштейны 4 для крепления подвесок тормозных башмаков. Буксовые проемы имеют в верхней части кольцевые приливы 2, которыми рама опирается на буксы, а по бокам -- челюсти 1.

На внутренней стороне верхнего пояса (с 1984 г.) или внутренней стороне наклонного пояса рамы (до 1983 г.) отлиты пять шишек 3, которые служат для подбора боковых рам при сборке тележек. Подбор производят по числу оставленных (несрубленных) шишек, соответствующему определенному размеру А между наружными челюстями буксовых проемов. Это обеспечивает соблюдение параллельности осей колесных пар. Размер А имеет шесть градаций: № 0 - № 5. Если все шишки срублены, то рама имеет градацию № 0 с размером между наружными челюстями 2181±1 мм, при одной несрубленной шишке -- градацию № 1 с размером 2183±1 мм и т.д., увеличиваясь на 2 мм.

Надрессорная балка (рисунок 1.4,а) отлита из стали 20ГЛ или 20Г1ФЛ в виде бруса равного сопротивления изгибу замкнутого коробчатого сечения.

Она имеет подпятник 7, полку 7 для крепления кронштейна 2 мертвой точки рычажной передачи тормоза, опоры 3 для скользунов, выемки (гнезда) 6 для размещения фрикционных клиньев, бурты 5, ограничивающие смещение внутренних пружин рессорного комплекта, и выступы 4, удерживающие наружные пружины от смещения при движении тележки. На подпятник 7 опирается пятник кузова, через центры которых проходит шкворень.

Рисунок 1.4. Надрессорная балка

Опорой для шкворня является поддон 11, который располагается под подпятником посередине надрессорной балки. Шкворень служит осью вращения тележки относительно кузова, а также передает тяговые и тормозные силы от тележки кузову и обратно.

Рисунок 1.4. Подпятник надрессорной балки

Рессорное подвешивание состоит из двух комплектов, размещенных в рессорных проемах левой и правой боковых рам.

В каждый комплект (рисунок 1.5,а) входит пять, шесть или семь двухрядных цилиндрических пружин 2 и 3 и два клиновых 7 фрикционных гасителя колебаний. Каждая двухрядная пружина состоит из наружной и внутренней пружин, имеющих разную навивку -- правую и левую соответственно. Количество двухрядных пружин в комплекте зависит от грузоподъемности вагона.

а - общий вид; б, в, г -- схемы установки семи, шести и пяти двухрядных пружин соответственно

Рисунок 1.5. Рессорный комплект тележки модели 18-100

Пять пружин ставят в тележки, подкатываемые под кузова вагонов грузоподъемностью до 50 т, шесть -- до 60 т и семь -- более 60 т. В связи с этим и расположение пружин в комплекте будет разное (рисунок1.5, б, в, г).

Рисунок 1.5. Рессорный комплект тележки модели 18-100 в сборе

Крайние боковые пружины комплекта поддерживают клинья гасителей колебаний. Снизу клинья имеют кольцевые выступы, не допускающие смещения их относительно пружин в горизонтальной плоскости, а верхней своей частью входят в направляющие надрессорной балки. Работа клинового фрикционного гасителя колебаний тележки рассмотрена в ранее. Клинья отливают из стали 20Л. Пружины изготавливают из стали 55С2, а фрикционные планки -- из стали марок 45, 30ХГСА или 40Х.

Статический прогиб рессорного подвешивания от тары -- 8 мм, от массы брутто -- 46-50 мм. Коэффициент относительного трения гасителя колебаний -- 0,08-0,10.

1.1.2 Тележка модели 18-100М

Для повышения межремонтных пробегов тележек грузовых вагонов была проведена модернизация тележки модели 18-100 по проекту М1698. Суть данной модернизации заключается в защите основных пар трения тележки от износов в эксплуатации.

В буксовый проем боковой рамы тележки устанавливается сменная прокладка толщиной 6 мм (рисунок 1.5, в).

В буксовый проем боковой рамы тележки устанавливается сменная прокладка толщиной 6 мм. (рисунок 1.5, в)

В соответствии с проектом типовые фрикционные планки заменяют составными (рисунок 1.5, д). Составную фрикционную планку устанавливают во фрикционный узел гашения колебаний. Она состоит из двух элементов: неподвижной фрикционной планки (толщиной 10 мм), которая приклепывается к боковой раме, и контактной (подвижной) фрикционной планки (толщиной 6 мм), свободно размещенной между неподвижной планкой и вертикальной поверхностью фрикционного клина.

Рисунок 1.5. Тележка модели 18-100М

Стальные фрикционные клинья тележки модели 18-100 заменяют на чугунные (рисунок 1.5, г).

В подпятник надрессорной балки устанавливается износостойкий элемент из стали 30ХГСА в виде плоской прокладки (диска) (рисунок 1.5, а).

Скользуны оборудуют износостойким колпаком (рисунок 1.5, б).

Тележка 18-100, прошедшая данную модернизацию, имеет обозначение 18-100М.

На тележках, признанных годными после ремонта с установкой износостойких элементов ставятся клейма букв «РМ», высотой 70 мм, которые наносятся белой краской в прямоугольник (100 х 100мм) на верхнем поясе консольной части надрессорной балки, рядом с клеймами о производстве плановых видов ремонта.

Данные тележки должны обеспечить пробег вагона по узлам и деталям, с установленными износостойкими элементами в узлах трения, до следующего планового вида ремонта, но не менее 160 тыс. км. (порожний + груженый).

1.2 Требования, предъявляемые к ремонту тележек грузовых вагонов

Толщина прокладки должна быть равна размеру допускаемой без ремонта глубины выработки подпятника 3-5 мм.

Между двумя любыми скользунами одной четырехосной тележки с одной стороны цистерны;

По диагонали цистерны между скользунами соединительной и шкворневой балок;

По диагонали четырехосной тележки между скользунами надрессорной и соединительной балок.

Неровности в переходе от обработанной поверхности к необработанной по радиусу 55 мм необходимо зачистить.

Установка сменных прокладок не допускается при наличии:

Трещин на корпусе прокладки или пластине;

Отколов на износостойкой пластине;

Трещин сварного шва между износостойкой пластиной и корпусом прокладки.

Неравномерного износа опорной поверхности износостойкой пластины относительно неизношенной части поверхности более 2 мм.

Нормативная документация, использованная при разработке данной выпускной работы:

Инструкция по ремонту тележек грузовых вагонов РД 32 ЦВ 052-99;

Тележки двухосные грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 мм. Технические условия, ГОСТ 9246-99;

Руководство по деповскому ремонту грузовых вагонов колеи 1520 мм. ЦВ-587 2001;

Инструктивные указания на ремонт сваркой надрессорной балки тележки ЦНИИ-Х3. № 453 ПКБ--ЦВ 1991;

Инструкция по сварке и наплавке при ремонте вагонов и контейнеров ЦВ 201-98.

1.3 Безопасность движения на железнодорожном транспорте

В настоящее время в промышленном комплексе Республики Узбекистан происходят структурные сдвиги за счет более быстрого роста отраслей, производящих конечную продукцию.

Для ГАЖК «УТЙ» и всего железнодорожного транспорта структурные изменения в промышленности определяют необходимость, приоритетные направления и темпы развития транспортного комплекса.

Повышение уровня безопасности транспортной деятельности осуществляется в этой связи на основе комплекса мер по снижению негативного влияния транспорта на окружающую среду, повышению уровня транспортной доступности для хозяйствующих субъектов и населения, улучшению качества транспортного обслуживания в части своевременности перевозок грузов и обеспечения их сохранности, повышения скорости и комфортности перевозок пассажиров.

Продолжающийся прирост грузооборота транспортной системы страны определяет необходимость поддержания высокого уровня обеспечения безопасности движения, что, в свою очередь, требует и соответствующих финансовых вложений.

Анализ причин нарушений безопасности движения показывает, что их значительное количество обусловлено недостаточно высоким уровнем профессионализма и низкой технологической дисциплиной персонала, непосредственно участвующего в перевозочном процессе. Это связано в том числе и с тем, что на рынке транспортных услуг с каждым годом увеличивается количество независимых участников перевозочного процесса, деятельность которых нуждается в системной интеграции и стандартизации, т. к. существенно влияет на безопасность движения поездов.

Соответственно, это требует дальнейшего совершенствования подходов к организации работ по обеспечению безопасности в процессе реализации стратегической программы Компании, так и в других организациях - участниках перевозочного процесса.

Повышение безопасности движения поездов является приоритетным направлением развития железнодорожного транспорта В отрасли и компании многое делалось и делается для поддержания должного уровня надежности технических средств и безопасности движения поездов.

Уровень эксплуатационной безопасности, существующий на железнодорожном транспорте Узбекистана, является самым высоким по сравнению с другими видами отечественного транспорта. Это не только свидетельствует об эффективности усилий в данной сфере, но и предъявляет особые требования к обоснованности изменений в данной системе. Уменьшается число крушений и сходов поездов, как грузовых, так и пассажирских, а также количество погибших в этих происшествиях. Стабильно низким является число аварий.

Однако к настоящему времени исчерпаны практически все возможности системы управления безопасностью по дальнейшему развитию и расширению функциональности. Поэтому достижение цели, обеспечения гарантированной (нормативной) безопасности при минимальном объеме ресурсов, требует применения новых принципов, методов и средств перехода к новому целевому состоянию системы управления безопасностью перевозок.

Одним из направлений обеспечения транспортной безопасности является формирование системы технического регулирования на железнодорожном транспорте.

Другим направлением работы является формирование системы менеджмента качества в соответствии с международными стандартами ИСО серии 9000 и ее преломление применительно к системе управления безопасностью движения.

Повышению безопасности движения, социальной ответственности Компании способствуют меры государственного регулирования, в числе которых, наряду с техническим регулированием, должны оказать свое положительное воздействие:

Страхование гражданской ответственности Компании;

Лицензирование железнодорожной деятельности;

Аккредитация как признание компетентности физических или юридических лиц выполнять работы на железнодорожном транспорте при соблюдении ими требований к объектам железнодорожного транспорта;

Аттестация железнодорожного персонала;

Метрологическое обеспечение деятельности, влияющей на безопасность;

Государственное расследование причин транспортных происшествий с поездами, их учет и разработка мероприятий по их предотвращению в будущем.

Вместе с тем, безопасность движения поездов - категория не только техническая, но и экономическая. Поддержание безопасности требует затрат, как капитальных, так и текущих, а нарушения безопасности, как правило, сопровождаются большим или меньшим ущербом. В то же время дефицит инвестиционных ресурсов, высокий износ основных фондов железных дорог, недостаточная системность в решении вопросов бюджетирования обостряют проблему обеспечения безопасности движения. Ее решение требует комплексного научного обоснования, в том числе в увязке с общей проблемой обеспечения экономической безопасности отрасли.

Анализ состояния безопасности движения на железных дорогах показывает, что в деле по предупреждению аварийности еще много нерешенных вопросов. Нарушения безопасности движения осложняют перевозочный процесс, создают негативный фон в общественном мнении о работе Компании.

В наиболее короткие сроки можно достичь существенного повышения уровня безопасности перевозок, прежде всего, в результате реализации ряда мероприятий, к которым относится автоматизация ряда операций, в том числе:

Пооперационный контроль (надзор) за своевременностью и качеством исполнения технологических процессов;

Контроль остаточного ресурса технических средств;

Расчет фактических и прогнозируемых показателей безопасности перевозок;

Это позволит определять причины нарушений безопасности движения допущенных по вине железнодорожной компании, а также и других участников перевозочного процесса. Реализация мер безопасности на транспорте должна обеспечить:

* защиту корпоративных интересов при определении ответственности за нанесенный ущерб в результате нарушения безопасности движения другими участниками перевозочного процесса и рациональное решение проблем системного и качественного устранения причин таких нарушений;

* стимулирование повышения уровня безопасности движения всеми участниками перевозочной деятельности;

* предоставление достоверных данных о случаях нарушений безопасности движения.

Предлагаемые подходы предопределяют требуемый высокий уровень социальной ответственности Компании и, соответственно, высокий статус Компании в отечественной экономике.

Каждый работник, связанный с движением поездов, несет по кругу своих обязанностей личную ответственность за безопасность движения.

Каждый работник железнодорожного транспорта обязан подавать сигнал остановки поезду или маневрирующему составу и принимать другие меры к их остановке во всех случаях, угрожающих жизни людей или безопасности движения, а при обнаружении неисправности сооружения или устройства, угрожающего безопасности движения, кроме того, немедленно принимать меры к ограждению опасного участка и устранению неисправности.

Каждый работник железнодорожного транспорта должен соблюдать правила и инструкции по технике безопасности и производственной санитарии, установленные для выполняемой им работы.

Нарушение Правил технической эксплуатации работниками железнодорожного транспорта влечет за собой дисциплинарную или уголовную ответственность в соответствии с действующим законодательством.

2. Организация производства в тележечном участке

2.1 Назначение тележечного участка

Тележечный участок является отдельным подразделением вагонного депо с. Бухара и предназначен для выполнения ремонта тележек. Процесс ремонта тележек предусматривает выполнение следующих основных операций:

выкатка тележек из-под вагонов,

наружная очистка и обмывка тележек,

разборка на узлы и детали,

дефектация деталей и сортировка их по группам (без ремонта, ремонт, подлежащие браковке),

транспортировка деталей в соответствующие ремонтные отделения,

транспортировка новых или отремонтированных деталей,

сборка тележек,

сдача тележки приемщику, подкатка под вагон.

Руководство тележечным цехом осуществляет начальник участка, в подчинении находятся мастер и бригадиры, каждый из которых несет ответственность за ритмичную и качественную работу. Работы по дефектации и клеймению деталей и узлов тележек выполняет бригадир тележечного участка, который прошел обучение, сдал экзамены установленным порядком и имеет навыки практической работы.

Работа участка организована в одну смену продолжительностью 8 часов при пятидневной рабочей неделе.

Мастер и бригадиры обязаны:

организовать работу в полном соответствии с технологическим процессом и руководящими документами;

обеспечить высококачественный ремонт узлов и деталей тележек;

контролировать выполнение инструкций по технике безопасности.

Основными принципами прогрессивной технологии и передовых методов работы тележечного участка являются:

организация ремонта по способу замены неисправных деталей и узлов заранее отремонтированными;

механизация трудоемких процессов, применение приспособлений, пневматического и электроинструмента, обеспечивающих высокое качество ремонтных работ и повышение производительности труда;

создание современных технологических процессов ремонта тележек;

строгое выполнение инструкций, правил, требований технологических процессов при ремонте вагонов с соблюдением параллельности и последовательности работ;

своевременное и качественное составление описи работ, обеспечение материалами, запасными частями и инструментом.

2.2 Метод и организация позиций для ремонта тележек

Ремонт тележек в вагонном депо производится поточном методом.

Выкаченные из-под вагонов тележки по поперечному пути либо с помощью поворотного устройства подаются на путь приема тележек в ремонт.

Каркас тележки снимают с колесных пар мостовым краном и передается на первую позицию поточно-конвейерной линии ремонта тележек (ПКЛ), а колесные пары прокатываются дальше по поперечному пути в колесно-роликовый участок.

На позиции 1 мостовым краном снятый каркас тележки устанавливаются нижней частью надрессорной балки на каретку ПКЛ и начинается процесс разработки тележки. Здесь производится снятие шкворня, отворачиваются или срезаются болты, крепящие колпаки скользунов, снимаются колпаки с прокладками, разбираются комплекты пружин и фрикционных клиньев.

По окончании этих работ каркас тележки транспортирующим органом перемещается в моечную машину (позиция 2), где производится очистка и обмывка тележек.

На позиции 3 производится разборка рычажной передачи и снятие триангелей. Для этого удаляются валики вертикальных рычагов, что позволяет удалить сами вертикальные рычаги, подосную тягу, а затем триангель вместе с башмаками и колодками.

На позиции 4 специальным устройством раздвигают боковые рамы с надрессорной балки и укладывают на дефектоскопную установку.

В настоящее время наиболее эффективными методами неразрушающего контроля являются вихретоковый метод контроля дефектоскопом ВД-12НФ и феррозондовый.

Феррозондовый способ лучше вписывается в поточно-конвейерный метод ремонта.

С помощью этих методов выявляются все усталостные дефекты в виде трещин в боковых рамах и надрессорных балках.

Кроме того, на данной позиции производится осмотр боковых рам, надрессорных балок с целью выявления отколов, ослабления заклепок фрикционных планок и измерения размеров тележек в изнашиваемых зонах.

Сборочные единицы с трещинами бракуются в соответствии с требованиями раздела 3, а детали со сверх допустимыми износами снимаются с ПКЛ и передаются в соответствующие технологические участки, где производится наплавка и механическая обработка этих поверхностей, а также смена фрикционных планок и втулок кронштейнов для валиков подвески башмаков.

После выполнения перечисленных работ боковые рамы и надрессорные балки передаются на позицию 5.

Позиция 5 - это позиция начала сборочных работ На опору каретки конвейера устанавливают надрессорную балку, на концы которой навешиваю

т боковые рамы. На нижний пояс рессорного проема устанавливают пружины и фрикционные клинья.

Позиция 6 - предназначена для сборки рычажной передачи. Здесь производится установка триангелей, заводят подвески в гнезда башмаков, устанавливают валики в отверстия подвесок и кронштейнов боковых рам, устанавливают тормозные колодки, вертикальные рычаги, которые соединяются распорной тягой.

Производится соединение установленных на 6 позиции сборочных единиц рычажной передачи с помощью валиков серьги с державкой мертвой точки и вертикальными рычагами, соединяют вертикальные рычаги между собой, с триангелем и другими деталями со смазкой всех шарнирных соединений.

Позиция 8 - предназначена для установки колпаков скользунов. шкворней, сдачи каркаса тележки приемщику и установки каркаса тележки на колесные пары.

Позиция 9 и 10 - производится соответственно окраска и сушка тележек.

2.3 Взаимосвязь тележечного участка с другими участками депо

Тележечный участок взаимодействует с вагоносборочным и колесно-роликовым участками.

Тележки, выкаченные из-под вагона, подают ся в тележечный участок, где разбираются и в процессе разборки колесные пары подаются в колесно-роликовый участок для их проверки и ремонта.

Тележечный участок может располагаться по отношению к колесному участку последовательно или параллельно.

2.4 Значимость участка в структуре вагонного депо

Тележечный участок является одним из основных участков вагонного депо и от его работы зависит работа вагоносборочного и колесного участков.

В случае сбоев в работе тележечного участка, колесный участок не получит необходимого количества колесных пар для ремонта, вагоросборочный участок - тележек для вагонов, нарушится ритм поточной линии всего вагонного депо, что неминуемо приведет к невыполнению плана.

Следовательно, производительность тележечного участка должна быть согласована с мощностью вагоносборочного участка. Это придаст необходимый ритм производственному процессу в целом по поиочной линии смежных участков.

2.5 Расчет ремонтной программы тележечного участка

Производственная программа тележечного участка зависит от количества тележек, поступающих для ремонта из вагоносборочного участка. Для ее подсчета принимают, что из-под вагонов, проходящих деповской ремонт, все тележки должны выкатываться из-под вагонов и направляться в тележечный участок для ремонта, а из-под вагонов текущего отцепочного ремонта - 20-25% количества вагонов, ремонтируемых в вагоносборочном участке. Согласно задания, годовая программа ремонта вагонов в депо - 2000.

Следовательно, для деповского ремонта необходимо отремонтировать

N д = N *2 = 2000*2 = 4000 тележек,

где N б - программа деповского ремонта вагонов, 2000.

Для текущего отцепочного ремонта

N T = N д * 0,25 = 4000 * 0,25 = 1000 тележек.

Таким образом, годовая программа тележечного участка

N = N д + N T = 4000 + 1000 = 5000 тележек.

2.6 Производственная структура тележечного участка

В состав тележечного участка входят несколько отделений: разборочное, моечное, осмотра и сортировки деталей, ремонта и комплектовки рам, надрессорных балок, частей рессорного подвешивания, гасителей колебаний, комплектовки деталей тормоза, ремонта и комплектовки буксового узла, участки общей сборки, проверки и окраски тележек. В участках для ремонта тележек грузовых вагонов организуется отделение по ремонту, заливки и обработки подшипников скольжения.

При оборудовании, планировке и компоновке участков и поточных линий необходимо соблюдать последовательное по ходу выполнения технологического процесса размещение оборудования, стендов, поточных линий, рабочих мест и складских площадок. Пари этом следует стремиться не только обеспечивать прямоточность производства и наиболее рациональную специализацию работ на каждом участке, но и достигнуть наилучшего использования технологического и транспортного оборудования.

Производственный процесс ремонта тележек грузовых вагонов включает в себя значительное число разнообразных операций - технологических и транспортных, начиная с разборки и очистки тележек, дефектовки и ремонта их частей и кончая полной сборкой и проверкой отремонтированных тележек.

Старые тележки, выкаченные из-под вагонов в сборочном цехе, мостовым краном транспортного коридора подаются на разборочные стойла участка ходовых частей. Эти стойла расположены на пути, который приподнят над уровнем пола, чтобы обеспечить свободный доступ к нижним частям тележек.

Тележки разбирают в определенном порядке. Сначала снимают узлы рычажной передачи, вынимают шкворень и скользуны, а затем поясные тележки мостовым краном переворачивают на 180° и в таком, более удобном положении, отворачивают гайки буксовых и колодочных болтов, выбивают болты, снимают нижний пояс и удаляют колесные пары с буксами. После этого тележку переворачивают в первоначальное положение и снимают все остальные узлы и детали.

Разборка тележек с литыми боковинами производится проще. Вначале разбирают узлы тормозной рычажной передачи, затем слегка приподнимают краном надрессорную балку и удаляют рессорно-пружинные комплекты, после чего поднимают боковины до выхода проемов из букс, выкатывают колесные пары, а боковины укладывают на площадку у моечной машины.

Колесные пары, после снятия с них букс, передаются мостовым краном в колесное отделение участка ходовых частей, рессоры и пружины направляются для ремонта в рессорное отделение, подшипники - в роликовое отделение, а все остальные детали - на моечную машину для очистки их от грязи.

Промытые детали и узлы подают краном на инспекторскую площадку, где их тщательно осматривают, выявляют трещины, надрывы и износы, определяют объем ремонта и сортируют на годные, подлежащие ремонту и негодные к ремонту.

Ремонт литых боковин тележек производится в настоящее время в специализированном отделении участка ходовых частей. После очистки на моечной машине все боковины мостовым краном будут передаваться на стеллаж для определения объема и характера ремонта.

Со стеллажа боковины мостовым краном будут подаваться на конвейер, на котором расположено шесть ремонтных позиций.

Отремонтированные боковины будут сниматься с конвейера мостовым краном и укладываться на стеллаж или передаваться непосредственно на конвейер по сборке тележек.

Ремонт надрессорных балок и поперечных связей производится на специализированных производственных участках, оснащенных оборудованием и технологической оснасткой для комплексной механизации работ.

Отремонтированные надрессорные балки и поперечные связи мостовым краном укладываются на стеллажи, откуда, по мере необходимости, поступают на конвейер для сборки тележек.

Сборка тележек производится на реверсивно-пульсирующем конвейере в соответствии с технологическим процессом.

На конвейере расположены шесть рабочих и одна запасная позиция на которых выполняются определенные производственные операции в заданном, автоматически управляемом ритме продолжительностью 11 минут.

Отремонтированные тележки мостовым краном переставляют на поперечный путь для подачи в сборочный цех.

Перечень операций проиводственного процесса ремонта тележек грузовых вагонов:

1. Разборка. 2. Очистка, обмывка. 3. Ремонт боковых рам. 4. Ремонт надрессорных балок. 5. Наплавка. 6. Электросварка. 7. Механическая обработка.

8. Комплектовка. 9. Сборка. 10. Окраска. 11. Сушка.

2.7 Выбор метода ремонта и разработка технологической схемы

Тележки и их части ремонтируют поточным методом. Внедрение поточного метода обеспечивает более рациональное разделение и использование труда и широкое применение средств механизации и автоматизации работ, что намного сокращает простои тележек в ремонте и улучшает качество ремонта.

В условиях поточного производства на участке ремонта тележек грузовых вагонов организуют специализированные однопредметные поточные линии по разборке и общей сборке тележек, ремонту боковых рам, надрессорных балок, букс, частей рычажной передачи тормоза и других деталей тележек.

Каждую поточную линию оснащают конвейером соответствующей конструкции и снабжают устройством, обеспечивающим автоматическое управление процессами в соответствии с выбранным ритмом работы.

Организационная целесообразность применения поточного метода ремонта определяется размерами плана ремонта, стабильностью плана по месяцам, специализацией производства.

В основу расчета минимального выпуска изделий при котором целесообразна организация поточных линий, берутся соотношения между фондом работы поточных линий и установленной продолжительностью цикла (простой в ремонте и число позиций).

Расчет ведется по формуле:

где N - ремонтная программа (min);

Т пр - 3,208 - норма простоя в ремонте изделия, час.;

F рн - 2012 - номинальный фонд рабочего времени, час.;

К в - 1 - число изделий, находящихся на одной позиции.

Мы нашли минимальный выпуск тележек целесообразный для поточного производства. Так как программа проектируемого тележечного участка больше N min , (1881,5<5000), то внедрение поточного метода ремонта тележек для данного производства будет целесообразным.

Выбрав поточный метод ремонта, определим параметры поточных линий: такт, ритм, темп, фронт, количество позиций, длину позиций.

Номинальный фонд рабочего времени принимаем равным F = 20,2 .

Такт определенной поточной линии определяется по формуле:

где з пл - коэффициент, учитывающий потери фонда времени на обслуживание рабочих мест (t об), ремонт оборудования (t р) и регламентированные перерывы (t п).

Для предварительного расчета можно принять з пл = 0,85.

Фронт работы поточной линии (количество одновременно ремонтируемых изделий) определяется по формуле:

где Т пр - трудоемкость ремонта данного узла, детали.

Фронт работ поточной линии для разборки тележек

Ф 1 == 1 т.

Фронт работы поточной линии для ремонта боковин

Ф 2 == 2 б.

Фронт работы поточной линии для сборки тележек

Ф 3 == 1 т.

Расчетное количество позиций на линии определяется из выражения:

Для разборки и сборки тележек:

И 1 = = 1 поз.

Для ремонта боковин:

И 2 == ~ 2 поз.

Длина позиции определяется длиной ремонтируемых на линии изделий и расстояний между ними.

Для разборки тележек:

l 1 = 2(2,8+1) = 7.6 м.

Для ремонта боковин:

l 2 = 0,8 м.

Для сборки тележек:

l 3 = 2(2,8+1) = 7,6 м.

Расчетная длина поточной линии определяется по формуле:

L пл = И n * l

Для разборки тележек:

L пл1 = 2*7,6 = 15,2 м.

Для ремонта боковин:

L пл2 = 2*0,8 = 1,6 м.

Для сборки тележек:

L пл3 = 2*7,6 = 15,2 м.

2.8 Форма организации производства в тележечном участке

Организация производства является той составной частью общей задачи достижения эффективности деятельности участка, которая разрешается не изолированно, а в общем комплексе технических, организационных, экономических, обеспечивающих повышение уровня механизации и автоматизации технологических процессов, создание необходимых условий для роста производительности труда.

Общими требованиями, лежащими в основе рациональной организации производства и технологического процесса являются специализация, пропорциональность, параллельность, прямоточность, непрерывность, ритмичность, автоматизация.

Исходя из этого, проектирование организации производства должно обеспечивать:

Соответствие проектных решений решениям в отбласти передовой техники и технологии;

Стабильность технологического процесса в условиях заданного режима работы;

Специализацию производства, развитие ее прогрессивных форм, повышение уровня экономически целесообразной концентрации и кооперации;

Формирование рациональной производственной структуры;

Надежность и синхронизацию работы технологического оборудования, отдельных устройств и технических средств, а также их взаимодействие;

Сокращение цикла обработки изделий, времени их нахождения в производстве;

Контроль качества продукции.

При ремонте тележек возможен только поточный метод ремонта, так как для каждого вида работ необходимо соответствующее оборудование.

Следовательно, один из признаков поточного производства о расположении оборудования в порядке последовательности технологического процесса предопределен характером технологического процесса.

Следующий признак поточного производства - это признак, определяющий механизацию транспортировки предмета труда. Рабочие места специализированны на выполнение определенных операций технологического процесса. Не выдерживает лишь признак равенства продолжительности выполнения операций на каждом рабочем месте, так как производительность моечной машины не равна производительности машины для окраски и сушки тележек.

Особенностью поточной формы организации производства в тележечном участке является то, что позицией следует считать не только и не столько рабочее место, а соответствующее отделение участка.

2.9 Выбор и расчет технологического оборудования на участке

Оборудование участка подразделяется на производственное, вспомогательное, подъемно-транспортное и энергетическое.

К производственному оборудованию относятся: металлорежущие станки, прессы, моечные машины, специальные стенды и установки, на которых выполняются все основные технологические операции по обработке, окраске и испытанию изделий.

Потребное количество единиц производственного оборудования каждого типа определятся по формуле

Б р = ,

где Т С - трудоемкость обработки единицы изделия на оборудовании данного типа, станко-ч.;

F рд = 2012 - действительный годовой фонд времени работы оборудования данного типа.

Трудоемкость ремонта изделия берется из «Типовых, технически обоснованных укрупненных норм времени» на ремонт соответствующего узла вагона.

То оборудование, которое не может быть определено расчетом, принимается по технологическим соображениям на основании опыта работы существующих предприятий.

Произведен расчет необходимого количества единиц производственного оборудования для тележечного участка депо.

Моечная машина

Б р = ? 1 м.

Электросварочная машина - принимаем 2 шт.

Станок для обработки наплавленных мест надрессорных балок

Б р = ? 1 ст.

Радиально-сверлильный станок

Б р = ? 1 ст.

Станок для обработки направляющих боковин

Б р = ? 1 ст.

Установка для полуавтоматической наплавки подшипников

Б р = ? 1 уст.

Станок для обработки подпятников

Б р = ? 1 ст.

Вертикально-сверлильный станок

Б р = ? 1 ст.

Остальное оборудование выбирается в в соответствии с технологическим процессом и, исходя из опыта передовых вагоноремонтных предприятий.

Таблица 2.1 Перечень оборудования тележечного участка

Подъемно-поворотное устройство
Устройство для разведения боковин
Кантователь
Камера окраски
Установка для механической обработки концов цапф
Пресс для испытания триангелей
Фрезерный станок
Сверлильный станок
Строгальный станок
Заточной станок
Стенд для испытания тормозных тяг
Стенд для испытания тормозных рычагов

2.10 Расчет рабочей силы тележечного участка

Потребное количество рабочих определяется по формуле:

где N - годовая программа ремонта тележек, 5000;

Т - трудоемкость ремонта узла тележки;

Н мн - месячная норма рабочих часов, 168,8 н.ч.;

К пр - коэффициент, учитывающий рост производительности труда на плановый период, 1,08.

Оператор моечной машины:

Клепальщик:

Электросварщик:

Дефектоскопист:

Всего: ф = ф 1 + ф 2 + ф 3 + ф 4 + ф 5 = 1 + 2 + 4 + 5 + 1 = 13 чел.

Рассчитанный контингент рабочих распределяется по профессиям и квалификационному признаку. Дополнительно рассчитывается штат работников по обслуживанию и организации производства. Расчеты выполнены в таблице 2.2:

Таблица 2.2 Расчет штата работников по профессии и квалификации

При работе на поточно-конвейерной линии к полученному расчетом числу рабочих необходимо добавить 2-5% от суммарного числа резервных рабочих для замены временно отлучившихся с линии, а также для устранения задержек, дефектов т.п.

Тогда общее число рабочих будет равно:

...

Подобные документы

Назначение тележечного цеха. Должностные обязанности мастера, бригадира цеха. Обеспечение запасными частями и материалами. Требования к оборудованию и технологической оснастке. Организация ремонта тележек грузовых вагонов. Порядок ремонта деталей.

дипломная работа , добавлен 14.05.2013

Анализ конструкции тележки типа КВЗ-ЦНИИ, оценка повреждаемости тележек грузовых вагонов. Пути повышения надежности и долговечности. Технологический процесс ремонта грузовой тележки. Расчет технических норм времени, параметров производственного участка.

курсовая работа , добавлен 01.08.2012

Назначение, производственная структура и программа тележечного участка депо. Режим работы и фонд рабочего времени. Выбор метода ремонта тележки 18-100 крытых вагонов, потребного оборудования. Расчет основных размерных параметров. Требования охраны труда.

курсовая работа , добавлен 03.04.2015

Рассмотрение назначения тележечного участка депо по ремонту грузовых вагонов, а также причин проведения реконструкции. Проектирование стенда для нагружения тележки перед подкаткой под вагон. Определение профиля стоек и ригеля. Пожарная безопасность депо.

дипломная работа , добавлен 04.06.2015

Конструкция и технические характеристики триангеля тележки грузового вагона. Характерные неисправности и требования в эксплуатации. Виды ремонта грузовых вагонов. Демонтаж триангеля с тележки. Виды инструктажей по охране труда, техника безопасности.

курсовая работа , добавлен 22.02.2014

Виды ремонта грузовых вагонов. Производственная структура предприятия. Формы специализации цехов. Генеральный план вагоноремонтного предприятия. Параметры поточной линии, ритм выпуска вагонов из ремонта. Технологический процесс ремонта тележки 18-100.

курсовая работа , добавлен 26.12.2013

Классификация и организация работы на пунктах технического обслуживания вагонов. Определение показателей эксплуатационной надёжности на гарантийном участке. Оценка качества ТО и ремонта грузовых вагонов. Расчет контингента работников и оборудование ПТО.

курсовая работа , добавлен 20.12.2015

Система технического обслуживания и деповского ремонта грузовых вагонов на железных дорогах. Плановые деповский и заводской ремонты. Отказы вагонов на гарантийных участках и расчет прогнозного значения объема работы. Протяженность гарантийного участка.

курсовая работа , добавлен 16.08.2012

Классификация и особенности конструкции рессорного подвешивания вагонов. Упругие элементы рессорного подвешивания. Основные положения проектирования и расчета рессорного подвешивания вагонов. Классификация, назначение и особенности конструкций тележек.

контрольная работа , добавлен 10.03.2015

Система технического обслуживания и ремонта грузовых вагонов. Схема обслуживания гарантийных участков. Оценка надежности и технического состояния вагонов. Классификация нарушений безопасности движения. Оценка качества технического обслуживания вагонов.

Рд ремонту тележек грузовых вагонов. Инструкция по ремонту тележек грузовых вагонов. Требования к пружинному комплекту

Читайте также

Неисправности и ремонт боковых рам

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Подобные документы